 
Такие машины большую часть времени проводят в гаражах, лишь изредка выезжая покрасоваться на средиземноморском или атлантическом курорте, причалить на стоянку казино, потом во все свои сотни холеных лошадей прохватить по хайвэю - и вновь занять почетное место в богатой автомобильной коллекции. Представляем дуэлянтов: " Ламборгини Галлардо" - новинка знаменитой итальянской фирмы, находящейся нынче под патронажем "Ауди", и недавно дебютировавший "Мерседес-Бенц SLR Мак-Ларен", который возродил класс серийных, но истинно спортивных автомобилей, рожденный в 1950-х знаменитым "Мерседесом-300SL" и его гоночным братом SLR.
А ВМЕСТО СЕРДЦА... Гордость любого спорткара, пускай его стихия лишь скоростные автобаны, а не кольцевые трассы, - двигатель.
Мотор "Ламборгини" инженеры "Ауди" разрабатывали специально для "Галлардо". Угол развала десятицилиндрового бензинового агрегата, как и других в новом семействе V-образных двигателей из Ингольштадта, - 90°. В угоду компактности многие агрегаты и узлы, например, насосы охлаждающей жидкости и гидроусилителя, компрессор кондиционера, убрали под блок цилиндров. Привод распредвалов расположили сзади, выиграв еще несколько сантиметров. Но что хорошо для компоновщиков, то муки для ремонтников. Дабы немного облегчить жизнь, от зубчатого ремня решили отказаться в пользу более долговечной цепи.
Полтысячи "лошадей" и чуть больше ньютон-метров с мотора сняли благодаря алюминиевой головке с пятью клапанами на цилиндр, впускному коллектору регулируемой длины и устройству, сдвигающему фазы газораспределения.
Располагая более скромным количеством клапанов и цилиндров, "восьмерка" "Мерседес-Бенца SLR Мак-Ларен" мощностью и моментом превосходит соперника. Правда, ее рабочий объем почти на поллитра больше. Но не только на этом построили преимущество. Дополнительные силы мотору придает механический компрессор: его "Мерседес" традиционно предпочитает турбонагнетателям, использующим энергию выхлопных газов. Как и оппоненты в Ингольштадте и Болонье, конструкторы из Штутгарта экономили драгоценное пространство: уместили компактный компрессор в развале двигателя. Раскручиваясь до 23 000 об/мин, он за час способен закачать в цилиндры примерно 1850 кг воздуха. Как утверждают разработчики, это почти на 30% больше, чем у конкурентов, выпускающих наддувные бензиновые моторы. Компактное электромагнитное сцепление подключает компрессор при необходимости.
Повысить мощность, а также уменьшить тепловые нагрузки на двигатель помогают два радиатора, понижающих температуру наддувочного воздуха. Для эффективного охлаждения тепло отводит жидкость, а сами "холодильники" расположены прямо на двигателе.
Двигатели выпускает малыми сериями придворная тюнинговая фирма AMГ. Каждый агрегат собирают вручную по принципу "один человек - один мотор": от установки коленвала в блок, распредвалов и компрессора до подключения последнего разъема.
Превосходство мотора "Мерседес", помимо мощностных показателей, доказывает и максимальная скорость: 334 против 309 км/ч. И старт со светофора "итальянец" проигрывает - первую сотню SLR разменивает за 3,8 с, "Галлардо" отстает - страшно подумать! - почти на полсекунды.
ОТ МОТОРА ДО КОЛЕС Конструкторы близких по классу автомобилей выбрали разные компоновки. Итальянцы сделали ставку на полный привод, стремясь лучше реализовать возможности мощного двигателя. Мотор расположен за сиденьями, а шестиступенчатая коробка с электронным переключением (водитель отщелкивает передачи кнопками на руле) объединена с "раздаткой". На переднюю ось момент передает вал, проходящий через блок цилиндров.
При спокойном, без резких ускорений движении момент между передней и задней осью распределяется в соотношении 30:70. При разгоне вискомуфта добавляет задним колесам до 80%, но как только возникает пробуксовка, усилие плавно перетекает на переднюю ось. Эффективнее распределять крутящий момент сзади помогает дифференциал повышенного трения, а впереди с пробуксовкой борется электроника, подтормаживая излишне быстрые колеса.
Конструкторы "Ламборгини" сумели добиться почти идеальной развесовки: 42% массы приходится на переднюю ось и 58% - на заднюю. Кстати, именно для лучшего распределения массы водяные и масляные радиаторы спрятали спереди автомобиля.
Разработчики SLR придерживались классических традиций - они не стали мудрить с хитрыми полноприводными схемами. Ведущая ось - задняя, двигатель - в носу, но за передними колесами. Так развесовка ближе к идеальной.
Момент от двигателя к колесам проходит через пятиступенчатую автоматическую коробку. Чтобы водитель не скучал, предусмотрели ручной режим переключения - "гонять" передачи вниз-вверх можно кнопками на руле или рычажком на центральной консоли. Помимо двух автоматических режимов - комфортного и спортивного, в ручном предусмотрели три дополнительные функции: "Спорт", "Суперспорт", "Рэйс". В зависимости от того, какую выберет водитель, коробка изменит алгоритм переключения передач.
КУЗОВ В "ЖЕЛЕЗЕ" Итальянцы традиционно сильны в дизайне. Работы над проектом L140 - будущим "Галлардо" - вели под девизом основателя фирмы Ферруччио Ламборгини: "Ламборгини" может все, кроме одного - быть скучной". Стилисты фирмы не отступили от этого правила. Низкий передок гармонично сочетается с плавными обводами крыши, перетекающей в массивную корму. Индивидуальность подчеркивают большие фары, необычные ломаные линии бампера, спойлера и решеток воздухозаборников.
Дизайнеры перенесли на новый SLR многие стилистические решения тезки, рожденного в 50-е годы прошлого века. (Кстати, SLR расшифровывается как "спортивный, легкий, гоночный").
Но не только дух прошлого вдохновлял стилистов. Многие черты напоминают современные модели "Мерседеса". Например, традиционные четыре фары, характерные ребра - от передних крыльев до задних фонарей. Кстати, эти "изломы" - не только дань традициям, но и дополнительный аэродинамический элемент. В жилах серийного спорткара бурлит и королевская кровь. Нос с горбинкой, фамильная черта "Мак-Ларена" формулы 1, проходит через длинный капот и зрительно продолжает центральную консоль в салоне.
Но некоторыми изысками пришлось жертвовать ради аэродинамики: для автомобилей такого класса распределение воздушных потоков не менее важно, чем яркая внешность. Итальянские специалисты провели уйму времени в аэродинамической трубе, уделив особое внимание увеличению прижимной силы. Днище "Галлардо" плоское с профилированными каналами, создающими "граунд-эффект". Сзади - спойлер, положение которого, в зависимости от скорости, регулирует электроника.
Кузов SLR доводили совместно со специалистами фирмы "Мак-Ларен". Как и у "Галлардо", днище здесь плоское, а увеличить прижимную силу на передней и задней осях помогают специальные каналы. Чтобы воздух не встречал препятствий под автомобилем, трубы выпускной системы, проложенные под днищем, выведены вбок.
Спойлер на корме автоматически поднимается уже при 95 км/ч, отклоняясь на угол 10°, далее с ростом скорости наклон увеличивается до 65°. Этот аэродинамический элемент не только обеспечивает устойчивость и управляемость, но и служит "воздушным тормозом" при остановке с большой скорости.
Разумеется, конструкторы использовали самые современные материалы и технологии. Разработчикам " Ламборгини Галлардо" грех было не позаимствовать "алюминиевый опыт" "Ауди". Основа кузова - пространственная рама из облегченных труб, соединенных сваркой или болтами. При сравнительно небольшой массе жесткость кузова на кручение составляет 23 000 Н/град.
Большинство кузовных деталей "Мерседеса SLR" - из углеродистых композитных материалов, широко используемых в формуле 1. Основное достоинство такого кузова по сравнению со стальными и алюминиевыми - пассивная безопасность. Высокотехнологичный материал намного эффективней поглощает энергию удара, оберегая пассажиров от опасных перегрузок. Кроме того, детали из углеродистого композита вполовину легче стальных и почти на треть - алюминиевых.
Поклонники "Мерседеса SLR Мак-Ларен" и " Ламборгини Галлардо", наверняка, будут спорить, защищая каждый своего любимца. И каждый в чем-то окажется прав. Но в иных вместительных гаражах, вероятно, появятся обе машины...
|